Saluto e ringrazio il Rotary Club di Chivasso e in particolare il suo presidente, l'Ing. Edoardo Ellena, per l'invito all'incontro di questa sera e per la possibilità concessami di parlare di un tema di grande attualità, di cui mi interesso da molti anni: la realizzazione di una nuova linea ferroviaria veloce, che collega Torino a Milano e a Lione. Un'infrastruttura che rappresenta un fattore strategico per la competitività e quindi per lo sviluppo della nostra regione nei prossimi decenni .

Qualità ed efficienza delle vie di comunicazione sono una condizione imprescindibile per poter competere con le altre grandi aree geografiche europee: grandi aeroporti, collegamenti stradali e ferroviari, centri intermodali di trasporto, sistemi logistici moderni favoriscono l'inserimento dei centri che ne sono dotati in una rete di dimensioni continentali, che permette la circolazione delle merci, delle persone e anche delle idee e del sapere, con effetti benefici per tutto lo sviluppo economico e sociale. 
Al contrario, l'isolamento che deriva dall'essere esclusi da tali reti significa l'avvio di un lento declino, l'emarginazione ed il rischio di retrocessione nella graduatoria dei sistemi più competitivi. 

Per le grandi città delle regioni geograficamente periferiche è vitale non perdere occasioni storiche: oggi l'occasione storica per il Piemonte e per Torino è quella di integrarsi in una rete ferroviaria veloce continentale, definita dall'Unione Europea sin dal 1990. 

La linea ferroviaria veloce merci e passeggeri Lione-Torino-Milano è, infatti, l' anello centrale di una direttrice più vasta: una direttrice est-ovest di grande rilievo europeo, che da Barcellona, via Marsiglia, Lione e Torino giunge fino Trieste e prosegue verso Lubiana e Budapest. Essa è in concorrenza con altre due direttrici ovest-est europee, una più a nord, la Londra-Bruxelles-Berlino-Varsavia, ed una centro-europea, la Parigi-Strasburgo-Monaco-Vienna. 

È evidente che, di fronte a questo disegno europeo, non possiamo restare inerti, pena la preferenza di percorsi alternativi da parte dei futuri grandi vettori del trasporto merci e passeggeri, che si contenderanno sul libero mercato le grandi 
" rotte ferroviarie " europee e nazionali. 

Il rischio è vicino: attualmente altri paesi europei -primi fra tutti Francia, Germania e Spagna-sono impegnati in giganteschi programmi di ammodernamento dei loro sistemi ferroviari, che prevedono la costruzione di migliaia di chilometri di nuove linee veloci con caratteristiche tecnologiche uniformi e moderne, con standard di velocità, di confort e di efficienza senza precedenti, in previsione sia della forte crescita del traffico merci e della conquista di nuovi mercati dell'est europeo, sia della crescente domanda di traffico passeggeri di buona qualità. 

In Germania sono già in esercizio 600 chilometri di linee veloci e 500 sono in costruzione. In Spagna la linea Madrid-Valladolid entrerà in funzione nel 2002 e la Madrid-Barcellona nel 2004; inoltre è in stato avanzato di progettazione la linea Barcellona-Perpignan, che proseguirà per Marsiglia e Lione. Lione oggi punta a  collegarsi con Torino e quindi con la linea Transpadana, ma se continuiamo a temporeggiare si indirizzerà verso Strasburgo e la direttrice ovest-est centro-europea a nord delle Alpi. In Francia, infatti, all'interno di un poderoso programma di ammodernamento ferroviario, spicca la costruzione della nuova linea veloce Parigi-Strasburgo, che entrerà in funzione entro il 2005 ed è il punto di partenza della direttrice ovest-est centro europea, la più pericolosa concorrente della Transpadana. 

La Lione-Torino-Milano ha registrato, nell'ultimo anno, una forte accelerazione a causa di due eventi di natura molto diversa. Il primo è stato l'assegnazione a Torino delle olimpiadi invernali del 2006: questo successo della nostra città ha imposto a tutti l' inderogabile impegno a rendere operativa la Torino-Milano per quella data. Il secondo evento, è stato il tragico incidente del tunnel del Monte Bianco, che ha dimostrato la fragilità del sistema di comunicazione Transalpino e quindi spinto Italia e Francia-al vertice di Nìmes dello scorso autunno-a stringere i tempi delle decisioni per la Torino-Lione. 

La Torino-Milano, primo fondamentale tassello della direttrice Transpadana, il 14 luglio scorso, dopo sei anni, ha finalmente concluso la Conferenza dei Servizi, approvando il tracciato e raccogliendo il consenso di tutte le istituzioni convocate e di 39 dei 41 comuni interessati all'opera. 
La chiusura della conferenza senza l'unanimità, per decreto del governo, è stato un segno forte che ha giustamente fatto valere l'interesse generale sul localismo, ma ciò è stato reso possibile dal serio ed impegnativo lavoro di miglioramento del progetto originale. 

Questa nuova linea collegherà le due città in soli 50 minuti, contro una ora e 45 minuti attuali; inoltre, assicurerà un migliore collegamento tra Torino e l'aeroporto della Malpensa e consentirà di aumentare l'offerta quotidiana di treni da 187 di oggi a 360, di cui 147 merci. 
Ora e necessario che i lavori di costruzione inizino al più presto, per fare in modo che la nuova linea sia in esercizio, per tutta la sua lunghezza da Torino a Milano, per l'appuntamento Olimpico del 2006. 
Ciò è importante non solo per le Olimpiadi: altri due binari tra Torino e Milano significano liberare la linea storica e dai treni merci e da quelli passeggeri a lunga percorrenza, consentendo di offrire un servizio locale e per i pendolari migliore di quello attuale. Inoltre, un eventuale ritardo della Torino-Milano ridimensionerebbe il sue effetto propulsivo sulle altre tratte della Transpadana, che già si è  fatto sentire con le recenti aperture delle Conferenze dei Servizi per la Milano-Verona e per la Genova-Milano, ma, soprattutto, si per ripercuoterebbe negativamente sulla Torino-Lione. 

Per quanto riguarda la Torino-Lione, siamo alla vigilia dell'appuntamento cruciale: il vertice governativo italo-francese del prossimo gennaio a Torino, che dovrà esprimersi definitivamente sui tempi e le modalità di realizzazione di un'opera strategica per l'Italia e la Francia, oltre che vitale per il Piemonte e la Rhone-Alpes, che l'unione europea ha inserito, fin dal 1994, ai suoi progetti prioritari.
 

Per il prossimo sammit di Torino ci attendiamo un salto di qualità nelle decisioni dei governi: con l'apertura di una nuova fase, decisamente volta a passare dagli studi alla realizzazione dell'opera. Il nostro comitato, assieme alle grandi istituzioni finanziarie del Piemonte (CRT  e SanPaolo IMI ), in un recente incontro a Lione, ha inviato ai governi un messaggio forte che riguarda l'urgenza della realizzazione, la scelta definitiva del tracciato, i tempi, e e possibilità di finanziamento e l'azione da svolgere per ottenere il consenso delle popolazioni interessate dall'infrastruttura. 

L'urgenza 

Le comunicazioni stradali e ferroviarie arriveranno ad una totale saturazione entro dieci anni. La tragedia del Monte Bianco ha ancora aggravato la situazione: nelle Valli di Susa e della Maurienne, si è registrato un incremento quotidiano medio del 55% del traffico automobilistico e dell'80% del traffico pesante, con picchi di transito di 8 mila veicoli al giorno sull'autostrada ed altre migliaia sulle strade statali con gravi conseguenze ambientali. 
Lo scenario per i prossimi anni non è destinato a migliorare: oggi, infatti, oltre il 70% delle merci, da e per la Francia, è trasportato su strada e circa il 27% utilizza il mezzo ferroviario; per il 2015 è previsto un raddoppio del traffico merci complessivo (strada + ferrovia) e questo significa che, senza la nuova linea veloce, la situazione di squilibrio modale a favore della strada risulterà aggravata ulteriormente, o, nella migliore delle ipotesi, rimarrà invariata. 
Per ragioni di tipo ambientale ed economico, una nuova linea ferroviaria è l'unica soluzione per porre rimedio a questa situazione: il miglioramento della linea esistente è necessario ed urgente, ma è illusorio pensare che sia sufficiente a modificare questo squilibrio modale e a garantire standard di trasporto ferroviari competitivi. 

Il tracciato

I ministri dei trasporti italiano e francese, lo scorso 15 maggio a Modane, hanno preso atto che gli studi fino ad oggi condotti sulla tratta internazionale evidenziano come soluzione migliore, tra le diverse alternative esaminate, la realizzazione del tunnel tra St. Jean de Maurienne e Bussoleno. Le ferrovie dello stato, da parte loro stanno perfezionando il progetto riguardante la tratta italiana, tra il tunnel e il nodo di Torino. 
Alle soluzioni dì Alpetunnel e delle FS, la provincia di Torino ha proposto una alternativa, che prevede un tunnel di valico più breve (37, 5 chilometri) con uscita a Savoulx ed il proseguimento del tracciato sulla destra idrografica della Dora con sbocco in Val Sangone ed interconnessione con l'interporto di Orbassano (alle porte di Torino). 
La provincia di Torino accetta che la soluzione principale sia quella approvata al vertice di Modane, ma desidera che le la sua proposta sia esaminata in tempi brevi. 
Per quanto ci riguarda, confermiamo ancora una volta la nostra imparzialità sulle scelte di tracciato, ciò che invece chiediamo con fermezza è che le alternative siano rapidamente sottoposte dalle autorità competenti ad esami e a comparazioni approfonditi. 

I tempi

La proposta della commissione intergovernativa italo-francese (CIG) prevede altri sei anni di studi e sondaggi, seguiti dalla realizzazione di un solo binario (un solo tubo del tunnel) entro il 2018/20; il completamento con il secondo binario avverrebbe successivamente, in tempi imprecisati: questo è inaccettabile perché  non solo la realizzazione dell'infrastruttura richiede un tempo troppo lungo, ancora 18-20 anni, ma non risponderebbe -con un solo binario- all'esigenza di un'infrastruttura moderna e completa, ad alta capacità di trasporto merci e passeggeri, competitiva con la strada. 
Non è accettabile che la realizzazione di un'opera, come la Torino-Lione, sia prevista in quasi trent'anni (1991-2020), mentre esperienze analoghe prevedono:17 anni per il tunnel di San Gottardo di 57 chilometri (pronto nel 2011) e 17 anni anche per 72 chilometri di gallerie della Firenze-Bologna  (pronta per il 2007). 
Persino per la realizzazione dello storico traforo del Frejus (oltre 13 chilometri), completato 130 anni fa, ci vollero, con le tecnologie di allora, " solo " 16 anni. 

Il finanziamento

Il problema della dimensione finanziaria dell'opera è stato troppo enfatizzato. 
Certo, si tratta di investimento importante -circa sei miliardi di Euro- ma non tale da non poter essere affrontato dai nostri due paesi: più precisamente, accanto al ruolo maggioritario dei due stati e da  un significativo apporto della BEI - Banca Europea per gli Investimenti -,  una parte consistente dell'investimento, che si può stimare attorno al 40%, potrà essere ripagata dagli introiti futuri dell'infrastruttura stessa. Pertanto l'entità dell'esborso dei due stati si ridurrà a circa 3, 6 miliardi di Euro che, ripartiti in dieci anni di costruzione, non è certo proibitiva per i bilanci pubblici della Francia e dell'Italia. 

Il consenso

Per quanto concerne infine il consenso delle popolazioni delle valli alpine attraversate dal nuovo progetto, l'opposizione è, in larga parte, frutto di disinformazione: è compito dei governi e dei progettisti informare ed evidenziare gli effetti positivi della creazione di una nuova infrastruttura ferroviaria. Anche il nostro comitato sta mettendo a punto un'intensa campagna di informazione, che prevede, tra l'altro, la presentazione alla stampa, all'opinione pubblica e agli amministratori locali delle valli italiane interessate di un filmato e di un CD  sulla Torino-Lione, nei quali sono espressi in modo divulgativo le principali ragioni ambientali, economiche e trasportistiche, che impongono la realizzazione della Torino-Lione; si dimostra con chiarezza che problemi dell'inquinamento atmosferico ed acustico, decongestionamento stradale, del trasporto ferroviario sia merci e passeggeri che locale, dalle riassetto urbanistico possono avere una risposta positiva solo con la nuova infrastruttura. 
Gran parte di questi vantaggi ed opportunità valgono anche per la Torino-Milano e per tutta la Transpadana, con l'aggiunta che maggiore sarà l'estensione della nuova rete veloce e maggiore sarà la sua capacità di offerta merci e passeggeri. 

Nei prossimi anni l'Europa sarà dotata di una rete continentale di linee ferroviarie veloci; le regioni e le città che saranno toccate avranno un fattore competitivo e di attrazione in più, che sarà sua volta causa di grandi ricadute di sviluppo indotto. L'economia del Piemonte ha bisogno di questo fattore competitivo e deve ottenerlo rapidamente per fronteggiare la sfida delle altre aree europee. Pena la perdita di posizioni in un confronto tra sistemi economici che non hanno più barriere e marginalizza quindi repentinamente che non si ammoderna. 

Da quando mondo è mondo, la facilità delle comunicazioni ha sempre costituito un fattore essenziale per lo sviluppo economico e la crescita del benessere, perché trasporti moderni ed efficienti rafforzano la competitività, lo sviluppo e l'occupazione. 

Ci dobbiamo convincere che queste opere sono ineluttabili, poiché la forza della storia dell'economia non si può arrestare e l'ambiente non può essere ulteriormente degradato; proprio per questo sarebbe sciocco ed autolesionistico