LA RELAZIONE
 
 

"Scafi e vele sul palcoscenico del Golfo di Hauraki: dentro e fuori le quinte del più grande spettacolo del mondo. La Coppa America."

Dott. Ing. Alessandro PEZZOLI.

L’Ing. Alessandro Pezzoli è docente incaricato di Idrologia nel Politecnico di Torino e ricercatore confermato presso il Dipartimento di Idraulica e Infrastrutture Civili di quell’Ateneo.
Già proveniente quale Ufficiale di Complemento dai ranghi della Marina Militare nel Corpo delle Capitanerie di Porto, Ufficiale di collegamento con gli omologhi francesi durante il tragico affondamento della petroliera Haven nel Golfo di Genova, l’ing. Pezzoli ha vinto numerose borse di studio italiane e straniere del Politecnico di Losanna, della NATO e del CNR, del Quai d’Orsay (Ministero degli Affari Esteri francese) ed ha conseguito il titolo di “Ph.D. in Meteorologia e Oceanografia” presso l’Università di Tolone, città sede del Comando del Mediterraneo della Marina francese, ove ha tenuto numerose applaudite conferenze.
Gli sono quindi congeniali i problemi di costruzioni idrauliche e marittime che insieme alla naturale passione per il mare e la vela, lo hanno condotto a dedicarsi allo studio idro-aerodinamico dei fenomeni atmosferici in senso lato e ad attrezzare un efficiente Laboratorio Meteoidrologico presso 11 Politecnico di Torino.
E’ corrispondente della Rivista “Fare Vela”, sulla quale ogni mese compare una sua rubrica di Meteorologia Marina.
Dopo numerose e ben riuscite esperienze, tra cui compare anche l’attività di “Analista Dati Meteo-Oceanografici” svolta per il Consorzio Prada durante la Campagna di Coppa America del 2000, ha ottenuto il titolo di Associate Fellow del Royal Institute of Navigation.
Alessandro Pezzoli stato “Team Meteorologist” di Mascalzone Latino America’s Cup Challanger 2003, sfidante ufficiale italiano all’America’s Cup del 2003. Durante questi ultimi due anni di studio ha sviluppato una dettagliata analisi climatologica del sito di regata ad Auckland ed ha svolto un approfondito studio delle condizioni “medie locali” di vento e di mare, che è indispensabile ai progettisti degli scafi e delle vele. Ha assistito il Sailing Team dal punto di vista previsionale per il periodo preparatorio e di allenamento in Italia, nonché per il periodo dì regate della Louis Vuitton Cup nel Golfo di Hauraki ad Auckland in Nuova Zelanda.

Chi ha seguito lo svolgimento della Louis Vitton Cup, non ha potuto rendersi conto di tutto ciò che sta dietro alle quinte dei team che partecipano ad un impresa di questo genere. Per dare subito una dimensione a ciò che l’America’s Cup significa, diciamo che i teams più importanti lavorano a tempo pieno da un’edizione alla successiva (3 anni) con l’impiego di un numero variabile di persone tra le 60 e le 150; è necessario avere a disposizione e quindi progettare e poi costruire, almeno due barche per poter eseguire degli speed-tests e valutare così le modifiche che vengono fatte sulla barca destinata a gareggiare. La grande differenza tra i team più importanti e quelli di secondo piano, sta quindi nell’impegno economico che ciascun team può mettere in campo. Ad esempio, il team di Mascalzone Latino (o meglio il  Reale Yacht Club Savoia di Napoli, perché la sfida al detentore dell’A.’s C. è lanciata dal club velico cui appartiene la barca) è un team molto piccolo formato “solamente” da una sessantina di persone e la sua partecipazione alla Louis Vuitton’s Cup non era destinata ad avere un grande successo come risultato sportivo. E’ stata una grande emozione per i componenti del team, l’essere riusciti a vincere una regata nella prima parte della competizione contro i francesi di Le Defì e la partecipazione della barca italiana è stata attorniata da un clima di simpatia e di stima da parte di tutto l’ambiente dell’A.’s C.. I giornali hanno titolato “operazione simpatia” la partecipazione del team di Napoli che già si presentava con un nome piuttosto scanzonato. Ma tutt’altro che scanzonato è stato l’impegno che ciascun componente del team ha messo nell’impresa e sicuramente lo stress e la concentrazione non sono stati inferiori a quelli dei teams di primo piano. Le giornate di gara sono estremamente impegnative per tutti i componenti del team in quanto si inizia alle 4 e mezza di notte ora nella quale il metereologo del team inizia a lavorare e finiscono verso le dieci di sera con l’ultimo briefing di pianificazione della giornata successiva. Alcuni reparti poi, la veleria ad esempio, lavorano 24 ore su 24.
Ma esaminiamo ora le varie componenti della spedizione di Masclzone Latino.
- La barca: è stata progettata e costruita in soli otto mesi (il team Prada ha impiegato tre anni!) ed è stata pronta al mese di giugno, quindi abbastanza tardi per poter avere il tempo necessario a condurre tutti gli speed-tests utili a fare migliorare l’imbarcazione.
- La base. Ciascun capannone che ospitava i team ad Auckland era progettato e costruito da ciascun team secondo le proprie esigenze. Ciò implica il lavoro di architetti, ingegneri edili, carpentieri ecc. Ogni sera al rientro o dagli allenamenti o dalle regate la barca deve essere messa a terra e controllata in ogni sua parte; deve essere fatta manutenzione; devono essere apportate quelle eventuali piccole o grandi modifiche che sono state giudicate utili, cambiati i particolari danneggiati o usurati nel corso della giornata ecc.
- Il regista. Il timoniere: Paolo Cian, 37 anni, è uno dei migliori timonieri italiani di match race. E’ stato medaglia di bronzo ai mondiali ’98 nella classe Soling.  Il resto dell’equipaggio era composto da altri velisti di ottimo livello e da atleti provenienti anche da altri sport quali canottaggio, rugby, body building. Bisogna infatti sottolineare come alcuni compiti a bordo richiedano particolari doti fisiche di resistenza e robustezza. L’esempio è quello dei grinders, gli uomini addetti al tensionamento delle vele, che devono compiere sforzi “esplosivi” molto grandi e ripetuti ad ogni virata della barca.
- Il progettista della barca. E’ colui che decide come sarà fatta la barca in base, innanzitutto al regolamento, che viene stabilito di edizione in edizione dal detentore della Coppa e dal finalista, alle scelte tattiche prese di comune accordo con il timoniere e con il tattico della barca ed infine alle condizioni meteo del luogo dove si dovranno svolgere le regate.
- L’ingegnere di cantiere. E’ il costruttore vero e proprio della barca, esperto non solamente in idrodinamica e ingegneria navale, ma anche profondo conoscitore di tutti quei materiali artificiali che costituiscono l’insieme dell’imbarcazione. Tra i vari compiti che ha dovuto svolgere c’è stato anche quello della spedizione via area con un cargo Antonov dell’imbarcazione ad Auckland. A tal proposito è bello ricordare un simpatico aneddoto. Per la spedizione la barca necessita di un invaso. Gli invasi solitamente sono fatti in legno, ma in Nuova Zelanda non esiste il tarlo del legno e quindi, per legge, ogni manufatto in legno proveniente dall’estero deve essere lasciato in quarantena per un mese. Perciò, per evitare di perdere questo tempo preziosissimo, si è deciso di costruire un invaso in vetroresina.
- I tecnici di controllo della barca. Quello che viene definito lo shore-team, o squadra di terra, sono coloro che fanno il lavoro più oscuro e meno conosciuto ma che sono tra i maggiori artefici dei successi di una spedizione all’A.’s C.
- I tecnici delle vele. Anch’essi parte dello shore-team lavorano in turni 24/24h. Le vele sono il motore della barca ed hanno necessità di verifiche continue perché devono sopportare carichi di lavoro spaventosi. Per dare un’idea, uno spinnacker misura 500mq di superficie! Altro elemento che dà un’idea della sofisticazione del lavoro sulle vele: il pavimento della veleria è fatto totalmente in legno, unico materiale che consente di distendere le vele senza danneggiarle! Il lavoro sulle vele non è solamente di manutenzione e controllo, ma vengono anche scelte e cambiate le stecche a seconda delle condizioni di regata previste (vento forte o leggero; direzione ecc.).
- Gestione logistica e delle imbarcazioni. La barca che regata, non è l’unica imbarcazione che fa parte della spedizione. Esistono infatti la pilotina che traina la barca sul e dal campo di regata (occorrono tra un’ora e mezza e due ore di navigazione al traino per arrivare dal porto al campo di regata!) e tutta una serie di altre imbarcazioni (prevalentemente gommoni), che richiedono una attenta gestione e manutenzione.
- Lo staff medico. Il medico sportivo affiancato dal preparatore atletico studia e mette a punto i programmi personalizzati di lavoro fisico di allenamento in base agli impegni della giornata. Fisioterapisti aiutano gli atleti a mantenere il giusto tono muscolare.
- La cucina. Il cuoco è un elemento fondamentale della spedizione: insieme al dietologo prepara i pasti che sono differenziati a seconda dei compiti delle varie persone. Strano ma vero il cuoco inizia la giornata alle 5 e trenta con un briefing meteorologico: in base alle condizioni meteo si decide se gli ospiti del team usciranno a vedere la regata oppure no, ed in base a questo viene deciso il menù per questa parte dei componenti della spedizione.
Componenti assolutamente non secondari dello spettacolo più grande del mondo sono:
- Il campo di regata: il micidiale golfo di Hauraki con i suoi repentini cambiamenti di tempo che mettono a dura prova i nervi di partecipanti e spettatori (quante notti bianche in attesa del vento o del calare del vento!) e la capacità tecnica dei velisti.
- L’organizzazione: 500 volontari circa sul campo di regata a gestire boe, barche di spettatori ecc., compresi i giudici (gli umpires), a bordo dei loro gommoni che con la bandierina gialla o blu o verde davano ragione o meno alle richieste di penalizzazione dei vari concorrenti.
In conclusione un team di Coppa America è un meccanismo molto complesso formato da tante parti che devono lavorare in modo coordinato e molto professionale per poter ottenere il risultato e la partecipazione alla Coppa America è, a livello umano e sportivo, una esperienza assolutamente indimenticabile. 
La relazione dell’Ing. Pezzoli è stata arricchita dalla proiezione di una serie di bellissime immagini che hanno sottolineato in modo molto eloquente l’interessante relazione.
   
  

Siamo arrivati alla millesettecentesima uscita del bollettino del nostro Club, sicuramente un numero ragguardevole ed allora, partendo da questo numero, divertiamoci a fare qualche calcoletto. Se rilegassimo insieme tutti i numeri del bollettino del club, otterremmo un tomo di 6800 pagine del ragguardevole spessore di quasi 90cm. e del peso di più di 20kg: non certo una pubblicazione tascabile o da tenere sul comodino da notte! Se invece mettessimo uno accanto all’altro tutti i bollettini, la striscia di carta che ne deriverebbe, sarebbe lunga più di 700 metri. Ma se facciamo i conti sul totale dei bollettini stampati, le cifre diventano ancor più notevoli. Oggi, ogni numero del bollettino ha una tiratura di 100 copie: 70 vanno ai membri del Club e trenta ad enti e persone esterne al Club: ai membri del nostro Rotaract, a componenti del Distretto, Governatore in testa, ad altri Rotary Club, alle vedove dei Soci scomparsi. Facendo una stima prudenziale possiamo dire che mediamente, nel corso della vita del Club, il bollettino abbia avuto una tiratura media di 75 copie, calcolando che, nei primi anni di vita, i soci erano in numero molto inferiore ad oggi. Le pagine totali stampate diventano, ovviamente 510.000, per 127.500 bollettini per un peso che supera la tonnellata e mezza. Se poi riuscissimo ad accatastare tutte le copie una sull’altra formeremmo una colonna alta quanto una casa di 22 piani ed una accanto all’altra, formerebbero un serpente di carta lungo più di 50km per una superficie di più di 15.000 mq! Ma veniamo al nostro affezionato pubblico. Se valutiamo una media, speriamo molto prudenziale, di 1,75 lettori per copia, il “Verbum Rotarianum Clavasiense” ha raggiunto più di 220.000 contatti: una bella responsabilità! Ma 1700 numeri del bollettino significano almeno 1700 riunioni. Considerando, sempre prudenzialmente, una presenza di 40 persone a riunione, abbiamo avuto 68000 presenze alle nostre riunioni: abbiamo quasi riempito lo Stadio delle Alpi! Sarebbe divertente calcolare quanti chili di agnolotti o quanti caffè sono stati consumati durante le conviviali, o quante parole sono state dette dai conferenzieri, ma lo spazio non ce lo consente. Ultima cosa. Dobbiamo ricordare che accanto ai 1700 bollettini stampati, esistono anche 130 numeri di bollettini elettronici (C.R.E.N. – Chivasso Rotary Electronic News) (dal 1671 in poi) che stanno abbondantemente comodissimi in un dischetto di 12 centimetri di diametro spesso meno di un millimetro! Vicino ai numeri di prima, è quasi sconfortante scoprire come tanta fatica occupi uno spazio tanto esiguo!