 LE
RELAZIONI
Commemorazione
dei Defunti
Anche
quest'anno la Commemorazione dei defunti ha visto una nutrita partecipazione.
E' una occasione importante per onorare la memoria di amici che tanto
hanno dato al Club e di incontrare le loro famiglie. Il ricordo è
necessario, perchè ci rende consapevoli della responsabilità
di essere Rotariani di Chivasso. Peccato che i partecipanti fossero della
fascia di età che ha vissuto quei momenti ed avevano conosciuto
questi amici preziosi, mentre quelli che avrebbero dovuto partcipare, ovvero
la fascia giovane, non si siano visti. Peccato. Anche questo ci aiuta meditare.
Convegno:
Tangenziale Est di Torino Quando?
Dopo
l’esecuzione gli onori alle bandiere, il dott. Giuseppe Gandolfo (Corrispondente
del TG5 dal Piemonte), moderatore del convegno, introduce l’argomento ricordando
come già negli anni 60 si parlava della tangenziale est di Torino,
ma a quel tempo vi erano gravi difficoltà connesse con la realizzazione
di trafori indispensabili per realizzare l’opera. Oggi, quarant’anni dopo,
si riparla del progetto. Ma quando verrà realizzata? Probabilmente
questo convegno non fornirà la risposta a questo interrogativo ma
sicuramente contribuirà a riportare l’argomento all’attenzione.
E’ significativo ed importante che questa riunione sia stata promossa dai
Rotary del gruppo F, in quanto sono quelli il cui territorio è interessato
al problema.. Si deve ricordare come quando venne costruita, la tangenziale
di Torino, a 3 corsie era considerata uno spreco: oggi è assolutamente
indispensabile, ed anzi con l’aumento di traffico causato dalla chiusura
del traforo del Monte Bianco, è addirittura insufficiente. Tuttavia
la tangenziale di Torino presenta alcuni difetti tra cui il più
vistoso è quello dell’uscita a sinistra all’innesto dell’AutoFrejus,
cosa che causa code ed imbottigliamenti.
LA
VIABILITA' INTORNO ALLA CITTA' DI TORINO
Ing.
Franco CAMPIA
Assessore
della Provincia di Torino.
Per
rispondere al Dott. Gandolfo circa l’uscita a sinistra all’innesto dell’AutoFrejus,
bisogna ricordare che, originariamente, in quel punto era prevista una
bretella verso Collegno che poi non è stata realizzata rendendo
così monca questa parte dell’opera e rendendo necessario questo
svincolo verso sinistra. Comunque è già in progetto da parte
dell’Ativa una modifica a questa situazione. Già a partire dagli
anni ‘80, si riprese a studiare il sistema della grande viabilità
intorno a Torino per integrare e potenziare il sistema esistente, realizzato
e gestito dalla Società ATIVA.
Se
ne occupò l’ing. Camoletto, allora Ingegnere Capo della Provincia
che lavorò a lungo sul tema e arrivò a produrre uno schema
infrastrutturale a servizio dell’area metropolitana, definito 2° anello
tangenziale.
Non
si trattava, in realtà, di una seconda tangenziale vera e propria,
ma di una viabilità portante, strutturata sulle strade provinciali
esistenti e dove queste mancavano - irrobustita con opportune aste di raccordo.
Questo
lavoro, diciamo storico, degli Uffici Tecnici della Provincia, è
stato da noi ripreso, sia da parte dei Servizi della “Viabilità”
della Provincia che delle “Grandi Infrastrutture” ed è poi confluito
nelle indicazioni che il collega assessore Rivalta ed i suoi collaboratori
hanno inserito nel Piano Territoriale di Coordinamento.
Dentro
questa problematica, relativa a tutto il contorno dell’area metropolitana,
si colloca la problematica del lato est della medesima che, per certi versi,
è la più critica.
Innanzitutto
qui non si può parlare del 2° anello tangenziale, perché
lo stesso 1° anello non esiste.
Come
tutti sapete la tangenziale non è infatti chiusa sul lato est. Ciò
deriva, essenzialmente, dalla presenza della collina e dall’essere la città
di Torino addossata ad essa, il che ha ovviamente creato una discontinuità
rispetto al resto del territorio.
Inoltre
su questo lato (in cui quindi il problema centrale appare essere la chiusura
del 1° anello e non ancora la creazione del 2°) occorreva affrontare
due esigenze funzionali diverse, relative ai traffici scorrenti al di qua
ed al di là della collina.
Il
lato est della conurbazione è infatti interessato, ai piedi della
collina, da traffici aventi origine e destinazione collocati al suo interno;
un problema di Torino, essenzialmente. Essi si distribuiscono entro la
città con provenienza da sud verso nord o viceversa, o verso il
centro, ed utilizzano ciò che è disponibile sul bordo urbano:
l’asta formata dai corsi Casale e Moncalieri. Questo asse è molto
usato a causa della sostanziale impenetrabilità della zona centrale
storica della città, che non è attraversabile viabilisticamente
nel senso nord-sud.
Quella
richiamata è la prima esigenza, esigenza evidente che si manifesta
da anni, di difficilissima soluzione e riguardante flussi assai consistenti.
C’è
n’è però una seconda, che invece riguarda i flussi al di
là della collina e che consiste, da un lato, nella necessità
di spostamento legata ai comuni collocati e su quale versante, verso nord,
verso la pianura padana, verso Milano o, all’opposto, verso sud; nonché
quote di traffico di attraversamento, che arrivano dal quadrante sud della
Provincia di Torino e del Piemonte dirette verso la pianura padana, o la
Valle d’Aosta, e naturalmente viceversa.
Quindi
siamo in presenza di flussi extraurbani molto diversi da quelli che si
muovono lungo il Po, per servire i quali servono infrastrutture altrettanto
diverse.
Non
esiste la possibilità di un solo tracciato che dia una risposta
adeguata al complesso delle esigenze appena descritte.
Quando
mi occupavo di Pianificazione Urbanistica nella Città di Torino
chiesi la effettuazione di un rilievo di traffico sui flussi che percorrevano
i corsi Casale e Moncalieri; questa indagine ci dimostrò come solo
una parte infinitesima delle auto che percorrono detti corsi lo fanno nella
loro interezza, cioè ad esempio partono da San Mauro per raggiungere
Mcncalieri. Siamo a pochissimi punti per cento.
L’uso
di questi corsi, infatti, risponde solo alla prima delle due esigenze che
ho dinanzi richiamato: la distribuzione del traffico all’interno di Torino.
Un
ulteriore elemento di criticità risiede nella proposta, avanzata
da tempo, di risolvere questo collegamento a est con un nuovo tratto di
autostrada: la cosiddetta “tangenziale Est”, che unisca i dintorni del
casello di Villanova d’Asti, sulla TO-PC, all’autostrada TO-MI, in un punto
collocabile tra Chivasso e Rondissone.
Le
giustificazioni che venivano date a supporto ditale proposta tendevano
a presentarla come un~ unica risposta a tutte le esigenze che ho richiamato
sopra, con un’evidente forzatura logica.
La
proposta autostradale non ha camminato fino ad oggi, per diverse ragioni.
Una relativa ai flussi che, a mio avviso, sono relativamente modesti e
forse insufficienti per giustificare un’opera che comunque avrebbe costi
di costruzione commisurati a quelli richiesti dallo standard autostradale,
che ha valori unitari molto più elevati di quelli della viabilità
ordinaria, statale o, ovviamente, provinciale.
Esiste
inoltre un problema difficilmente superabile: l’inserimento ambientale.
L’attraversamento della collina è tecnicamente e ambientalmente
operazione complessa.
Un
possibile percorso, sul quale pure c’è largo consenso, è
quello che si snoda nella valle che sale da Chieri ad Andezeno verso la
cresta collinare, oltre la quale si trova Gassino. E’ un percorso che attraversa
un paesaggio certamente molto bello, forse uno dei punti più belli
del territorio provinciale, coronato sui fianchi da borghi storici come
Montaldo e Pavarolo. La valle però è una valle relativamente
stretta, avrà un’ampiezza di mezzo chilometro a fondo valle, con
declivi dolci, ed è percorsa da una strada provinciale già
oggi di ottima sezione e negli anni passati ammodernata. Male reggerebbe
un’autostrada a piena sezione, a doppia carreggiata, che si affiancasse
alla viabilità esistente. Credo che le lamentele degli ambientalisti,
che indubbiamente sorgerebbero, sarebbero giustificate.
L’alternativa
sarebbe, anche in questa zona, quella di creare percorsi quasi tutti in
galleria, ma soluzioni di questo tipo comportano costi altissimi, sull’ordine
di centinaia di miliardi al km.; inoltre, per ragioni che a tutti voi sono
presenti, si è affermato un criterio che tende a ridurre, ove possibile,
i percorsi in galleria per ragioni di sicurezza.
Allora
la proposta che negli anni passati, in particolare nella scorsa tornata
amministrativa, la Provincia ha messo a punto è stata quella di
immaginare un tracciato che potremmo chiamare una sorta di “Gronda ad est”,
che abbia le seguenti caratteristiche: utilizzi al massimo la viabilità
esistente, evitando duplicazioni; sia concepita nella fase attuale come
una strada con le caratteristiche di IVa CNR, cioè una strada a
carreggiata semplice, ma carreggiata semplice moderna, con banchine laterali
ed intersezioni limitate ed attrezzate; quindi in grado di assicurare notevole
sicurezza e fluidità ai flussi che la interessano. Una IVa CNR che
possa essere, nel caso di condizioni future di traffico lo giustifichino,
portata a IIIa CNR, cioè a sezione maggiore e doppia carreggiata
(di tipo autostradale).
L’idea
che sto descrivendo, è già oggi visualizzabile in un’opera
che tutti voi avete certamente percorso e che a mio avviso risponde bene
alle esigenze manifestatesi, cioè il complesso di Circonvallazione
di La Loggia e Carignano, realizzato dall’ATIVA per conto dell’ANAS. Trattasi
di strade ad una carreggiata sola, ma con le opere d’arte già predisposte
e gli espropri già fatti in vista di un eventuale allargamento che
si potrà fare in futuro e che comunque seguirà le esigenze
effettive del traffico.
Questa
nostra impostazione ha trovato consenso anche in Regione, che ha inserito
questa soluzione nello schema di Piano Regionale dei Trasporti, documento
avente una corposa sezione dedicata alla viabilità.
Il
Piano Regionale dei Trasporti è purtroppo però rimasto in
bozza, nel senso che è giacente da 2 anni in Consiglio Regionale
per l’esame.
Sul
punto c’eravamo trovati d’accordo, dunque, con i colleghi della Regione.
Ciò
ha fatto sì che all’interno del pacchetto di opere di viabilità
d’interesse statale che la Regione ha chiesto alla Provincia di approfondire,
ci fosse anche questa.
Quindi,
come avvenne per la SS 23 e la variante di Stupinigi, che qualcuno avrà
sentito citare, per quest’opera la Regione ci ha passato un importo, non
particolarmente elevato, con il quale abbiamo affrontato la progettazione;
le considerazioni che oggi ho sommariamente richiamato hanno costituito
l’input fornito al prof. Caposio, professionista incaricato del progetto.
Dott.
Giuseppe GANDOLFO.
Un
aspetto che si deve anche considerare sono i costi che aziende e privati
devono sostenere in termini di tempo e di carburanti per andare, ad esempio
da Chivasso all’inizio della Torino-Piacenza.
I
FLUSSI DI TRAFFICO ED IL PROGETTO DI UNA NUOVA STRADA TANGENZIALE DELL'AREA
METROPOLITANA TORINESE.
Prof.
Ing. Guido CAPOSIO.
Docente
del Politecnico di Torino ed autore del progetto.
Quello
sviluppato dall’Ing. Caposio è solamente l’ultimo in ordine di tempo
ma il problema non è solamente di oggi. Già negli anni ’70
era stato fatto un accurato studio sullo scenario dei trasporti nell’area
metropolitana torinese. L’attuale progetto ha uno sviluppo di 40Km ed è
quindi molto costoso: sono necessarie perciò delle risorse integrate
magari tra pubblico e privato. Inoltre si è abituati ad intendere
il problema della viabilità metropolitana come un problema quasi
esclusivamente di mobilità su gomma: bisogna invece pensare a sistemi
di trasporto multimodali quali ad esempio il treno. Certamente, riguardo
alla tangenziale est, le tre domande principali che gli utenti si pongono
sono:
Dove
passerà la strada?
Quanto
costerà la sua realizzazione?
Quando
sarà realizzata?
Per
rispondere a queste tre domande si può analizzare il problema prendendo
in esame 7 punti.
Il
primo riguarda l’analisi dei piani di trasporto territoriali, nonché
l’oggetto della progettazione. Come già detto un piano di trasporto
multimodale, può ad esempio riguardare il potenziamento dei trasporti
ferroviari tra la zona intermedia tra Chieri-Villanova d’Asti e Torino:
rendendo efficiente questo servizio si potrebbe già avere una diminuzione
del traffico su gomma e si potrebbero facilmente cambiare le abitudini
dell’utenza. Per ciò che riguarda la progettazione, oggi si è
ancora in fase di progettazione preliminare. La legge stabilisce che, attraverso
più progetti, si esaminino differenti soluzioni per arrivare alla
scelta di quella più efficiente sotto l’aspetto economico, di impatto
ambientale e di soddisfazione delle esigenze con un occhio anche agli sviluppi
futuri delle esigenze stesse.
Il
secondo punto riguarda l’analisi dei bacini di utenza: cioè qual
è il carico attuale del traffico e quale può essere lo scenario
verosimile a medio e a lungo termine, carico diviso tra traffico passante
e traffico locale: un esempio molto chiaro è la situazione di Chieri
che soffre di un traffico locale e in maggior misura di un traffico passante
sulla direttrice Torino Villanova d'Asti. La soluzione che può risolvere
egregiamente sia l’uno che l’altro problema, può essere attuata
con un più razionale utilizzo delle strade di viabilità locale
(provinciali e comunali).
Il
terzo punto riguarda il tracciato preso in considerazione nell’attuale
progetto che, procedendo da sud a nord, parte dall’allacciamento con la
Torino-Savona a Carmagnola, passa sul territorio del comune di Poirino,
attraversa la Torino-Piacenza, utilizza 4km della costruenda circonvallazione
di Chieri verso Andezeno, attraversa la collina con diversi trafori, sbucando
nella piana di San Raffaele Cimena, ha uno snodo sulla ss590 della Val
Cerrina, attraversa il Po ha un secondo snodo sulla ss11, attraversa la
Torino-Milano, la strada provinciale 40, per innestarsi infine sulla Torino-Aosta.
Lo sviluppo chilometrico dell’opera è di 42/43Km. Il bacino territoriale
ristretto di utenza interessa 7 comuni e viene considerato in una fascia
di 5km dall’arteria. Il bacino allargato prevede lo studio di interazione
tra l’opera e le varie autostrade (4) interessate. Tale studio si basa
sull’analisi delle matrici di origine e di destinazione cioè da
dove proviene e dove va il traffico, comparandole con l’offerta (le strade
esistenti) ed assegnare così la domanda all’offerta, per poi tracciare
degli scenari di sviluppo. Da questo studio si capisce che attualmente
sulla tangenziale est vi sarebbe un traffico di 6.000/7.000 passaggi/giorno.
Con un incremento prevedibile nella zona di Chieri del 2,5% sul bacino
ristretto e del 5% sul bacino allargato. La previsione per il 2010 evidenzia
un incremento del 25% sul bacino ristretto e del 50% sul bacino allargato,
incremento che diventa nel 2020-2025 rispettivamente del 35% e del 75%
cioè tra i 13.000 e i 14.000 passaggi/giorno. I carichi maggiori
di traffico sono ipotizzabili nell’area di S Raffaele Cimena. Le prestazioni
dell’opera fino al 2010, consentono un buon smaltimento del traffico. Teoricamente
per una strada con carreggiata di 10,5mt, com’è stata ipotizzata
per la tangenziale est, il traffico a 400 passaggi/ora può scorrere
agevolmente a 80/100Km/h mentre il punto di crisi si raggiunge a 2800 passaggi/ora
dove la velocità di scorrimento scende a 40/80Km/h. E’ stato pertanto
previsto che la carreggiata possa essere allargata fino a 32mt. per consentire
il previsto aumento di traffico. Il tratto nella zona di Volpiano è
già previsto, fin dall’inizio, a 32mt. Comunque lo sviluppo progettuale
normale per il tratto collinare prevede 2 corsie da 3.50mt. più
una corsia di emergenza da 3.50 per un totale di 10,50mt. Il tracciato
collinare prevede numerose gallerie di cui due lunghe.
Il
quarto punto riguarda l’esame dei vincoli territoriali e cioè i
permessi di passaggio sui territori dei vari comuni ed i conseguenti esproprii
di aree.
Il
quinto punto si riferisce allo studio geologico dei territori attraversati
con particolare attenzione al tratto collinare. E’ evidente che l’aspetto
geologico ha una rilevante importanza riguardo ai costi dell’opera in quanto
a seconda della situazione che si incontra si devono adottare tecniche
costruttive diverse che comportano costi molto differenti.
Il
sesto punto riguarda il calcolo sommario di spesa, le cui voci principali
sono: 438 mld per la costruzione, 37 mld per spese sulla sicurezza, 18mld
per gli esproprii, 22mld per revisioni in corso d’opera più altre
spese che portano ad un totale preventivato di 640mld.
Il
settimo punto riguarda infine l’impatto ambientale che tiene conto delle
emissioni sonore ed in atmosfera che sono influenzate anche dal tipo di
opera che si andrà a realizzare.
LA
VIABILITA' IN PIEMONTE DOPO LA RIFORMA DELL'ANAS.
Dott.
William CASONI.
Assessore
ai trasporti, viabilità e comunicazione della Regione Piemonte.
Come
è stato detto il costo della tangenziale est può variare
dai 560 ai 640mld. Dove si possono reperire questi fondi? In una prima
fase l’intervento può essere fatto dall’Anas e dalle società
che gestiscono le autostrade che sono interessate sinergicamente al percorso
della tangenziale. L’appuntamento Olimpico è per Torino una grande
opportunità che non deve essere persa. Inoltre vi è un altro
problema che si affaccia sulla viabilità del sistema delle tangenziali
di Torino ed è la viabilità nell’area di Orbassano che già
ora con il SITO e poi con il CAT vedrà aumentare enormemente i volumi
di traffico in quell’area. Le opere pensate per le Olimpiadi dovranno essere
pensate in modo da risultare utili anche finite le Olimpiadi stesse per
evitare sbagli già fatti ed anche recenti (v. Stadio delle Alpi).
Si dovrà poi ripensare alla viabilità della Valsusa e sarebbe
opportuno esaminare la situazione di Corso Marche come possibile asse di
scorrimento della zona ovest della città. Il Decreto Legislativo
31 marzo 1998 n. 112 prevede, in attuazione della delega per il conferimento
di funzioni e compiti amministrativi statali di cui alla legge –Bassolini-
n. 59/97, il conferimento alle Regioni ed agli Enti Locali delle funzioni
in materia di viabilità. Si prevedono due fasi distinte del processo
di trasferimento delle competenze: la prima (quella in corso) in cui si
attua il trasferimento di parte della rete stradale statale alle Regioni
e la seconda in cui queste ultime individueranno, di concerto con le Province,
le reti stradali di livello regionale e provinciale cosi come previsto,
a livello amministrativo, dal D. Lgs. 285/92 “Codice della Strada”. Per
quanto riguarda la prima fase, l’individuazione della rete di interesse
regionale è stata definita nei suoi aspetti procedurali con la legge
59/97 e prevede che essa debba avvenire con legge statale “ovvero, previa
intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra Stato, le Regioni
e le Province autonome di Trento e Bolzano, mediante appositi decreti legislativi”
che dovranno essere emanati entro il 31luglio 1999 (attualmente sono in
fase di emanazione)’. Entro lo stesso termine, dovrà procedersi,
mediante apposito decreto legislativo, al riordino dell’ANAS, mentre la
scadenza per l’emanazione del Decreto del Presidente del Consiglio dei
Ministri riguardante l’individuazione dei beni e delle risorse finanziarie,
strumentali, organizzative ed umane per l’esercizio delle funzioni trasferite
è fissata al 31 dicembre 1999. Sulla scorta dei criteri e dei principi
dettati nel D. Lgs. 112/98 si succedettero diverse proposte da parte del
Ministro LL.PP. e dell’ANAS che sostanzialmente prevedevano il mantenimento
allo Stato delle competenze sui grandi assi infrastrutturali di interesse
nazionale e transnazionali. Sull’argomento si sono tenuti diversi incontri
presso il Ministero LL.PP. e presso la Segreteria della Conferenza Permanente
per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province Autonome, in cui
le Regioni hanno espresso diversi orientamenti. Al termine della concertazione
si è quindi giunti ad individuare una rete rispondente ai principi
della legge in termini di sussidiarietà, funzionalità ed
unicità della responsabilità di governo e di gestione, evitando
tanto duplicazioni e sovrapposizioni quanto discontinuità e frammentazioni
territoriali. Tale lavoro, per la Regione Piemonte, si è concluso
con la precisa individuazione della rete di competenza regionale, per un
totale di circa 2256 Km (pari a circa il 77% dell’attuale estensione della
rete stradale statale) e della rete di competenza statale, per un totale
di circa 690 Km (pari a circa il 23% dell’attuale estensione della rete
stradale statale). La rete autostradale, invece, ha uno sviluppo totale
di circa 788 Km. Attualmente un gruppo di consulenti dell’Assessorato Regionale
ai Trasporti sta provvedendo al censimento demaniale del patrimonio stradale
oggetto del trasferimento al fine di valutare le migliori forme di governo
e di gestione ed i fabbisogni in termini economici.
1)
Con legge 29 luglio 1999 n. 241, il termine per l’emanazione dei decreti
legislativi è stato prorogato di tre mesi (G.U. n. 176 del 29 luglio
1999).
VALUTAZIONI
AMBIENTALI CONSEGUENTI ALLA REALIZZAZIONE DELLA NUOVA STRADA TANGENZIALE.
Dott.
Jacopo FOGOLA.
Responsabile
dipartimentale area tematica rumore ARPA (Agenzia Regionale per la protezione
ambientale del Piemonte).
Un’opera
come quella in esame ha un impatto sull’ambiente che deve essere considerato
da diverse modalità; il compito di una agenzia come l’Arpa deve
essere quello, da una parte, di analizzare e fare in modo che sia minimizzato
l’impatto con l’ambiente, ma dall’altra fugare eventuali preoccupazioni
non giustificate da parte della comunità. L’impatto ambientale,
si diceva, deve essere considerato sotto due differenti valenze: da un
lato le opere reversibili che essa comporta (ad. es. i cantieri, l’aumento
del traffico di automezzi pesanti e veicoli da cantiere sulle strade contigue)
e le opere irreversibili costituite dal manufatto stesso., con le relative
conseguenze: dall’esproprio dei terreni all’impatto ambientale relativo:
ad. esempio che cosa significa per le coltivazioni agricole il passaggio
di un’arteria di grande scorrimento a pochi metri di distanza? L’Arpa quindi,
lavora con il progettista per cercare di ridurre i danni, prevenire l’insorgere
di possibili problemi futuri che possano creare danni o inconvenienti.
Nel caso della tangenziale est, è evidente che l’area attraversata,
cioè quella collinare, ha peculiarità paesaggistiche, culturali,
agricole che devono essere valutate molto attentamente. Le componenti che
sono state prese un esame nella valutazione di impatto ambientale sono
le seguenti: inquinamento acustico, inquinamento atmosferico, inquinamento
delle acque, danni geologici, impatto paesaggistico, impatto su flora e
fauna, impatto sull’uomo. Si dovrà stabilire la competenza della
decisione, se cioè essa sarà di competenza della Regione
oppure del Ministero dell’Ambiente: ciò avrà grande importanza
anche in rapporto ai tempi differenti in cui saranno prese le decisioni
a seconda di quale Ente sarà investito delle decisioni stesse. E’
naturale, che per una valutazione esatta, bisogna anche fotografare lo
status quo antea, per poter valutare con sicurezza, una volta costruita
l’opera quale sia stato l’effettivo impatto ambientale in termini ad esempio
di inquinamento atmosferico. Nella valutazione dell’impatto ambientale
si devono considerare non solamente gli eventuali peggioramenti che un’opera
ha sull’area nella quale viene eseguita, ma anche i miglioramenti che avvengono
nelle aree limitrofe. La legge inoltre impone lo studio di diverse alternative
per poter scegliere quella che abbia le caratteristiche migliori. Se prendiamo
in considerazione, ad esempio, l’inquinamento acustico, fino ad un limite
di 65db non vi sono problemi: in comuni come Collegno e Venaria, già
adesso vi sono soglie di rumore molto superiori ai 65db sia diurno che
notturno. Sono stati fatti studi che prendono in considerazione il rumore
in rapporto: ai livelli di traffico alle velocità degli automezzi
ed alla distanza dal ciglio della strada. Le risultanze di tali studi determineranno
dove dovranno essere poste eventuali barriere antirumore, che peraltro
sono piuttosto antiestetiche e che, perciò devono essere utilizzate
solamente dove effettivamente è necessario. Peraltro il rumore medio
diminuisce al diminuire della velocità dei veicoli, ma aumenta l’inquinamento
atmosferico. La galleria del Pino è ad alto rischio dal punto di
vista dell’inquinamento atmosferico. Altro aspetto che deve essere valutato
attentamente è lo stoccaggio dei materiali di scavo delle gallerie.
In conclusione, la valutazione di impatto ambientale non deve essere considerata
come un ulteriore problema nella costruzione della tangenziale ma come
un utile strumento per contemperare le necessità di coloro che auspicano
il progresso economico della società.
ll
convegno si è chiuso con una serie di domande e risposte e con alcuni
interventi tra i quali quello di Vincenzo Borasi che ha illustrato un vecchio
progetto di tangenziale di Torino sulla collina.
Il
Governatore Distrettuale, chiudendo i lavori, ha auspicato che alla domanda
titolo del convegno si possa rispondere in breve tempo con un termine molto
ravvicinato.
 PER
CHI VUOLE MEDITARE
La
nostra vita è il mezzo mediante il quale compiamo esperimenti con
la verità (Thich Nhat Hanh)
PROSSIME
RIUNIONI
NOVEMBRE:
Mese Rotary Foundation
|
08/11/99
|
Consiglio
Direttivo
Casa
Montalenti - Torino |
|
|
11/11/99
|
Visita
del Governatore – Serata con Signore
Villa
Sassi - Torino -
Ore
18.30 Incontro con Presidente, Segretario, Presidente eletto
Ore
19,00 Incontro con Consiglio Direttivo e Commissioni
Ore
20,00 Incontro con i Soci
Ore
20.30 Cena conviviale |
|
|
18/11/99
|
"Università
della Terza età"
Villa
Sassi - Torino - Ore 20,00 |
Dott.ssa
Irma Re
|
|
25/11/99
|
Ingresso
nuovi soci - Riunione senza relazione
Villa
Sassi - Torino - Ore 20,00 |
|
|
27/11/99
|
Consegna
Borse di Studio
Chiesa
degli Angeli - Chivasso
Alla
sera:
Fête
du Club del RC di St. Jean de Maurienne - St. Jean de Maurienne |
|
|
02/12/99
|
Elezioni
Consiglio Direttivo 2001-2002 – Riunione Riservata
Villa
Sassi - Torino - Ore 20,00 |
|
| 16/12/99 |
Riunione
Natalizia
Villa
Sassi - Torino - Ore 20,00 |
|
|
HOMEPAGE BOLLETTINI
